Spoor

Bijna alle Europese landen hebben een zeer dicht spoorwegnet die de grote havens en industriële regio’s met elkaar verbinden.

Historisch was deze transportmodus voor België van groot belang, voornamelijk voor de ontsluiting van de havens en de belangrijke steenkool- en staalindustrie. Sinds de opkomst van de vrachtwagen in het midden van de vorige eeuw en het veranderende industriële landschap is het aandeel van het vrachtvervoer per spoor zeer significant gedaald. Vandaag bedraagt dit aandeel in België nog maar 11.6% (Bron: Eurostat,2016)

Sinds de liberalisering van het spoorvervoer op Europees niveau (2007) waait er echter een nieuwe wind door de sector. Het openbreken van het nationaal monopolie, de opkomst van private spelers, technologische ontwikkelingen en nieuwe bedrijfsdynamieken zorgen ervoor dat spoorvervoer opnieuw een valabele vervoersmodus wordt.

 

De Infrastructuurbeheerder (Infrastructure Manager, IM) beheert het spoorwegnet op nationaal niveau. De IM staat in voor de aanleg en het onderhoud van de sporen, elektrische bovenleiding, seininstallaties, tunnels, bruggen,…In Europa worden bijna alle spoorlijnen gedeeld tussen personen- en goederenvervoer. Om deze infrastructuur te gebruiken moet een slot worden aangevraagd, het zogenaamde rijpad, waarvoor een kost wordt aangerekend. In België wordt het spoorwegnet en het toekennen van de rijpaden beheerd door Infrabel.

De Spoorwegonderneming (SO of Railway Undertaking, RU) staat in voor het effectieve spoorvervoer. De spoorwegonderneming heeft de nodige licenties en toelatingen om zich op het publiek spoorwegnet te begeven, waarbij vrij strikte vereisten qua veiligheid en financiële draagkracht gelden. Daarnaast bezitten of leasen zij de locomotieven en (vaak) de wagons. Ze hebben treinbestuurders en grondpersoneel in dienst om treinen te besturen, te rangeren en te (ont)koppelen. Het is de SO die de rijpaden aanvraagt bij de infrastructuurbeheerder, op basis van een zo efficiënt mogelijke planning.

Naam Zetel
Rotterdam Rail Feeding (RRF) NL
Railtraxx BE
Lineas Group BE
Societé Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF) FR
Europorte France SAS FR
Crossrail Benelux BE
DB Schenker Rail Nederland NL
NMBS/SNCB BE
Captrain Belgium BE
Eurostair International Ltd. VK
DB Schenker Euro Cargo Rail FR
CLF Cargo LU
THI Factory (Thalys) BE
HSL Polska BE
RTB Cargo Netherlands NL

 

Overzicht van SOs met een licentie om in België te rijden (Bron: FOD Mobiliteit)

De Spooroperator (Rail Operator) commercialiseert een bepaalde spoorverbinding. Zij koopt de tractie in bij een spoorwegonderneming en regelt de slots op de terminal om wagens te laden en te lossen. Vaak bezit ze zelf ook wagons (vooral bij intermodale verbindingen). Ze verkoopt slots op de trein aan haar klanten, de Logistieke Dienstverleners.

De Terminaloperator beheert de (intermodale) terminal. Zij (ont)laadt de trein met behulp van portaalkranen of reachstackers. Ook regelt ze de pick-up en drop-off van ladingdragers (containers,wissellaadkisten,…) per vrachtwagen, opmaak van vervoersdocumenten,…. Ze factureert haar handlings aan de Logistieke Dienstverlener. Meestal is er sprake van ‘open’ terminals, die treinen en ladingdragers van alle spelers toelaten (mits plaats beschikbaar).

De Logistieke Dienstverlener  (Logistics Provider) regelt transporten door-to-door. Hij stelt intermodale ladingdragers ter beschikking, boekt slots op de treinen van de Spooroperator, en regelt, indien de klant dat wenst, bijkomende diensten zoals  voor- en natransport per vrachtwagen, administratieve formaliteiten, enz…

De Wagonbeheerder staat in voor het management van de wagons en regelt (preventief) onderhoud, revisie en reparatie in geval van schade. Vaak is dit een entiteit binnen de Spoorwegonderneming of -operator, die ook de contacten met de leasemaatschappijen beheert.

Leasingmaatschappijen leasen locomotieven en wagons (‘rolling stock’) uit. Waar de vroegere nationale monopolies de wagons en locomotieven in bezit hadden, worden deze tegenwoordig vaak geleased om flexibeler om te gaan met deze kapitaalintensieve middelen. Zeker voor kleinere marktspelers is dit een belangrijke evolutie.

Naast deze partijen zijn er ook ‘klassieke’ partijen actief in het spoorvervoer. Zo worden voor sommige grote flows treinverbindingen rechtstreeks ingekocht door rederijen of expediteurs.

Ook bestaat er een zekere overlap tussen deze actoren. Zo hebben sommige spoorwegondernemingen een operator als dochteronderneming of omgekeerd, en bezitten heel wat spooroperatoren eigen terminals.

Locomotieven kunnen worden ingedeeld in twee types

  • Elektrische locomotieven halen hun energie uit de bovenleiding. Door de verregaande elektrificatie in Europa worden deze locomotieven heel vaak ingezet voor lange afstand, omwille van hun efficiënte en milieuvriendelijke energiegebruik.
  • Diesellocomotieven gebruiken dieselolie als energiebron. Deze locomotieven zijn essentieel voor het bedienen van terminals, waar geen bovenleiding aanwezig is omdat dit het (ont)laden zou verhinderen. Ook worden de zwaardere types ingezet als baanlocomotief.

 

Daar er tussen de Europese spoornetten grote verschillen zijn in zowel elektrificatie- als veiligheidssystemen, moeten locomotieven vaak specifiek uitgerust worden om in een bepaald land te kunnen opereren. Daarom wordt op lange trajecten vaak nog gewisseld van locomotief, ook al is er een duidelijke trend naar multi-operabele locomotieven die in veel landen zijn gehomologeerd.

 

Een baanlocomotief Class 66 (diesel) van Crossrail.

Een bedieningstrein van Railtraxx in de haven van Antwerpen. Deze diesellocomotieven Type 6400 worden vaak individueel ingezet voor het plaatsen op terminals, maar zijn hier in serie gezet om meer vermogen te leveren. Bemerk het ontbreken van een bovenleiding.

Een baanlocomotief Type 28 (elektrisch) van Lineas trekt een gemengde trein.

Wagons bestaan in heel wat vormen en afmetingen, naargelang de te transporteren goederen. De foto’s illustreren de meest voorkomende wagontypes.

Bulkwagon (type Falns) voor transport van kolen, zand, grind,…

Schuifwandwagon (type Habbiins) voor transport van palletgoederen of projectlading

Staalwagon (type Shimmns) voor transport van coils

Platte wagon (Rglns) voor allerlei lading: buizen, platen maar ook containers

Autodraagwagon (Laaers) voor transport van afgewerkte auto’s

Tankwagon (type Zags) voor transport van liquid bulk

Intermodale wagon (type Sgnss) voor vervoer van containers, wissellaadkisten,..

Bron: Greenbrier Europe

Een belangrijke categorie zijn de intermodale wagons, voor het transport van intermodale ladingdragers (“containers”).

Voor intermodale lading op het spoor zijn verschillende ladingdragers bruikbaar:

  • Zee containers voor martieme flows (haven-hinterland): 20ft of 40ft containers.
  • 45’ containers continentaal vervoer (en bij uitbreiding: Short Sea vervoer)
  • Wissellaadkisten/Swap bodies: equivalent van een trailer, maar zonder onderstel. Laadbaar op een chassis.
  • Verkraanbare trailers/Huckepack trailer: trailer met verstevigd onderstel, die met een kraan kan gelift worden. Herkenbaar aan de twee gele vlakken op de zijkant. Voor het vervoeren van deze trailers zijn speciale wagens vereist, zogenaamde pocket wagons.
  • Er bestaan systemen die toelaten om standaardtrailers per spoor te vervoeren. Dit vereist meestal echter speciale terminals en wagons. Cargobeamer (Duitsland), Modalohr (Luxemburg & Frankrijk) en Nikrasa (Duitsland) zijn voorbeelden van dergelijke systemen.
  • Tot slot is er het begeleid intermodaal vervoer waarbij zowel trekker als trailer per spoor worden vervoerd. De truckbestuurder neemt plaats in een passagierswagon die ook deel uitmaakt van de trein. Een voorbeeld hiervan is de RoLa (Rolling Landstraße) tussen Freiburg en Novara.

 

Voor het transport van elk type ladingdrager zijn bepaalde wagontypes meer of minder geschikt. De Spooroperator tracht dan ook wagonsets samen te stellen om een optimale mix te bekomen.

Een 45’ container wordt per spoor getransporteerd. Op de achtergrond 40’ maritieme containers.

Een portaalkraan op de terminal van Ambrogio in Muizen laadt wissellaadkisten

Laden van een verkraanbare trailer op een pocket wagon. Bemerk de gele vlakken op de zijwand van de trailer.

Laden van een standaardtrailer op speciale Modalohr wagons

Het NiKraSa systeem voor het laden van standaardtrailers gebruikt een verkraanbare skid (“slede”) waar de trailer op verankerd wordt.

Een RoLa trein trekt over de Alpen.

Voor het gebruik van de spoorinfrastructuur kennen de infrastructuurmanagers rijpaden toe. Deze laten spoorwegondernemingen toe om op een bepaald tijdstip op een bepaalde lijn met een trein te kunnen rijden. Het rijpad wordt toegekend op basis van de treinspecificaties, zoals totaal gewicht (tot 3000 ton in België), lengte (tot 700m in België) en maximale omvang van wagon + lading (belangrijk om te verzekeren dat geen tunnels of installaties kunnen geraakt worden; dit is het zogenaamde vrijeruimteprofiel).

Aangezien de Spoorwegonderneming de middelen (locomotieven, bestuurders, wagons) zo efficiënt mogelijk wil inzetten, gebeurt het plannen van rijpaden heel vaak in een vast schema, waarbij de treinen hoofdzakelijk in roundtrip worden geproduceerd.

Voor belangrijke, reguliere verbindingen zal een ‘standaard’ jaarplan opgesteld worden, met een uurregeling op weekbasis. Voor internationale trajecten, waarbij planning van de verschillende nationale netten moeten overeenstemmen, is dit een complexe oefening voor operatoren, spoorwegondernemingen en infrastructuurmanagers.

Sinds enkele jaren wordt in Europa daarom sterk ingezet op de Rail Freight Corridors: verregaande samenwerkingen tussen de nationale Infrastructuurmanagers voor het opstellen van efficiënte eind-tot-eind rijpaden op enkele strategische corridors.

Rail Freight Corridors in Europa, 2018. http://www.rne.eu/rail-freight-corridors/. Copyright RNE

Naast de rijpaden in een vast schema voor de belangrijke corridors worden ook ad hoc rijpaden aangevraagd. Deze worden gebruikt voor het opvangen van eventuele vertragingen, maar ook voor kortlopende trafieken of voor extra treinen op vraag van de Spooroperatoren. Spoorwegondernemingen en de Infrastructuurbeheerders hebben hun systemen verregaand geïntegreerd om de aanvraag van rijpaden zo efficiënt en flexibel mogelijk te maken, en staan steeds in nauw contact.

Spoorvervoer begint en eindigt op een terminal.

Een conventionele terminal of spooraansluiting wordt gebruikt voor het laden van diverse types lading. Deze zijn vaak gelegen op de terreinen van grote productiebedrijven (bijvoorbeeld een staalfabrikant die coils op een trein laadt, een chemisch bedrijf dat tankwagons vult,…) of kades in de haven (bijvoorbeeld het laden van machines, buizen,…op platte wagons).

Op een intermodale terminal kunnen intermodale ladingdragers (containers, wissellaadkisten,…) overgeladen worden.

  • Op een railterminal wordt overgeladen van trein naar trein (voor aansluiting tussen verbindingen) of van trein naar vrachtwagen (en visa versa).
  • Op een trimodale terminal kan ook aangesloten worden op de binnenvaart.

Combinant NV, een railterminal in Antwerpen

Antwerpen Main Hub, rechts op de foto naast het rangeerstation Antwerpen-Noord (in beheer van Infrabel)

Haven Genk, een trimodale terminal

Intermodale terminals bevinden zich zowel op de kaaien in havens (voor maritiem transport) als in het binnenland (voor continentaal transport).

Voor het overladen worden reachstackers of portaalkranen (of beide) gebruikt.

Portaalkraan op Hupac Terminal Antwerpen

Een reachstacker laadt een 45ft container in Zeebrugge

Intermodale spoorterminals in Vlaanderen

Flowers Flowers